Straßenbreiten

In der Vergangenheit wurden Straßenbreiten immer sehr großzügig dimensioniert (siehe dazu (Knoflacher, 1997: 180ff.). Das hatte neben erhöhten Flächenverbräuchen und erhöhten Bau- und Erhaltungskosten auch zur Folge, dass die von den AutofahrerInnen gefahrenen Geschwindigkeiten höher waren als von Gesetzgeber erlaubt. Der Mensch wählt nämlich jene Fahrgeschwindigkeit, die ihm die gebaute Infrastruktur (= optisch empfundene Fahrbahnbreite und planerisch vorgegebene Sichtverhältnisse) ermöglicht (siehe dazu Knoflacher and Schopf, 1981; Schopf, 1983; Schopf, 1992).

Als Beispiel: Straßenquerschnitte auf Straßen zwischen Ortschaften sind für 100 km/h trassiert; sobald man in ein Ortsgebiet kommt, steht zwar auf einer Tafel, dass ab dieser Stelle nur mehr 50 km/h erlaubt sind, optisch jedoch ist der Straßenquerschnitt gleich wie vorher im Freilandbereich für 100 km/h. Eine Überschreitung der erlaubten Höchstgeschwindigkeit ist die Folge. Vielerorts wurde versucht, diese „Fehlplanungen“ durch das Aufstellen von Radarboxen zu korrigieren – das Gefühl des „Abzockens“ der Autofahrer ist die natürliche Reaktion.

Seit Mitte der 1990er-Jahre werden stattdessen die Ortseinfahrten sukzessive umgebaut, um durch sogenannte Torwirkungen (= optische und/oder bauliche Maßnahmen) die AutofahrerInnen zu einer Temporeduktion zu veranlassen. Besser noch als die Umgestaltung der Ortseinfahrten ist jedoch eine Um-/Neugestaltung der gesamten Ortsdurchfahrt hin zu einer fußgänger- und radfahrerfreundlichen Planung, z. B. durch Verbreiterung der Gehwege auf beiden Seiten der Straße, Einbau von genügend Querungshilfen und niveaugleichen Fußgängerübergängen (= aufgepflasterte Zebrastreifen) und Reduktion von Pkw-Abstellplätzen im Straßenraum.

Erwähnenswert in diesem Zusammenhang ist, dass die RVS 03.04.12 zur Dimensionierung von Stadtstraßen (FSV, 2001) Mindestbreiten für Fahrbahnen tabellarisch auflistet. Unglücklicherweise spricht die RVS 03.04.12 von Mindestbreiten und legt keine Maximalbreiten fest. Empfehlenswert, um die Geschwindigkeit des MIV an den menschlichen Maßstab anzupassen, gleichzeitig die Verkehrssicherheit zu erhöhen, die Schadstoffemissionen zu senken und Fußgänger- und Radverkehr zu attraktivieren, wäre es, wenn man die in der RVS 03.04.12 vorgeschlagenen Mindestbreiten als Maximalbreiten definieren würde. So würde der Überdimensionierung von Straßen ein Riegel vorgeschoben werden, und das Gesamtverkehrssystem würde davon profitieren.

In der Tabelle sind die oben angesprochenen Mindestbreiten für Fahrbahnen aufgelistet.