4.6 Mobilität, Fahrzeuge und Batterien
Der Mobilitätssektor ist, so wie alle in dieser Woche behandelten Schlüsselbereiche, äußerst ressourcenintensiv. Der VCÖ (2022) rechnet vor, dass ein Pkw durchschnittlich 1,5 Tonnen wiegt. „Der größte Anteil mit über 46% ist Stahl, über 13% jeweils Aluminium und Kunststoffe. Rund 15 Kilogramm Kupfer werden verbaut. Der gesamte Ressourcenverbrauch für die Produktion liegt im Schnitt bei 70 Tonnen Material und Ressourcen. Insgesamt entstehen bei der Herstellung etwa zehn bis elf Tonnen Treibhausgas-Emissionen je Pkw. In Österreich wurden in den vergangenen fünf Jahren mehr als 1,3 Millionen Pkw neu zugelassen“ (VCÖ, 2022: 3). Die Lebensdauer ist mit durchschnittlich 15 Jahren relativ kurz.
In einer kreislauforientierten Wirtschaft müsste der Material- und Energieaufwand reduziert werden, d.h. kleinere Autos gebaut werden, im Moment ist der Trend allerdings ein gegenläufiger. Je größer bzw. schwerer ein PKW ist, umso höher sind die CO₂ Emissionen (VCÖ, 2022) bzw. umso höher ist der Ressourcenverbrauch und zwar unabhängig ob Verbrenner-Pkw oder E-Pkw. Hinzu kommt, dass im Durchschnitt benötigt die Batterie eines mittelgroßen Elektro-SUV etwa ein Viertel mehr kritische Rohstoffe wie Lithium, Nickel und Kobalt als die eines Elektro-Autos der – kleineren – Kompaktklasse.“ (VCÖ, 2022: 4)
In der Fahrzeugherstellung liegt also ein erhebliches Einsparungspotenzial. „Einsparungspotenziale“ bieten sich auch in der Reduktion der Anzahl der Fahrzeuge, z.B. durch Sharing-Modelle.
Eine Berücksichtigung der R-Strategien bedeutet auch eine Erhöhung der Lebensdauer, die jedoch auch von den Software-Updates abhängt. Hier sind die Hersteller gefordert, Software-Updates für einen längeren Zeitraum zur Verfügung zu stellen.
Erst wenn die in der Grafik genannten Punkte „1. Refuse“ – „8. Repurpose“ nicht mehr möglich sind, werden in einer KLW die Komponenten verwertet bzw. als Sekundärrohstoffe genutzt und nur ein geringer Anteil wird thermisch verwertet. Daraus folgt: Auch in diesem Segment ist die Designphase entscheidend, um alle Möglichkeiten hinsichtlich Effizienz, Lebensdauer, Reparierfähigkeit und einfache Rückgewinnung von Komponenten und Materialien ausschöpfen zu können. (siehe VCÖ, 2022)
Ein weiterer, wichtiger Schritt in Richtung KLW ist es, bei den in der Elektromobilität verwendeten Batterien die Kreislaufpotenziale zu steigern (die Kommission wird in naher Zukunft einen neuen Rechtsrahmen für Batterien vorschlagen); erreicht werden soll eine Erhöhung des Rezyklatanteils sowie eine Sicherstellung der Rückgewinnung wertvoller Materialien. Insgesamt sollen die in der EU in Verkehr gebrachten Batterien über ihren gesamten Lebensweg hinweg nachhaltig, kreislauffähig, hochleistungsfähig und sicher sind sowie gesammelt und umgenutzt werden. Sobald nämlich Lithium-Ionen-Akkus nur noch ca. 80% ihrer Gesamtkapazität aufweisen, sind sie nicht mehr für die anspruchsvollen Mobilitätsanwendungen geeignet; sie verfügen aber noch über ausreichend Energie für Speicher-Anwendungen, z.B. in Batteriespeichersystemen.
Im Projekt SecondLifeBatteries4Storage werden aus alten E-Auto-Batterien Batteriespeichersystemen entwickelt, um Spitzenlasten abzudecken. (siehe Saubermacher Dienstleistungs AG, 2021)
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