9.9 Wie misst man Mobilität?
Es gibt verschiedene Indikatoren zum Messen von Mobilität. Der wichtigste Indikator in der Verkehrsplanung ist der sogenannte . Er stellt die prozentuelle Verkehrsmittelverteilung für eine bestimmte Zeiteinheit (meist einen Werktag) für eine bestimmte räumliche Einheit (Bezirk, Stadt, Land) dar.
Als Basiseinheit wird meist die Anzahl der Wege verwendet, gebräuchlich ist aber auch die Einheit Personenkilometer (Personenverkehr) oder Tonnenkilometer (im Güterverkehr).
Weitere wichtige Indikatoren zur Beschreibung von Mobilität sind der Außer-Haus-Anteil, die Anzahl der Wege pro Person und Tag, zurückgelegte Tageskilometer und die tägliche Unterwegszeit. Weiters die Verteilung der Wegzwecke, der Weglängen (getrennt nach Verkehrsmittel) und die Wegdauern (getrennt nach Zweck und oder Verkehrsmittel), Prozentanteil Führerscheinbesitz, Motorisierungsgrad (= Anzahl von Pkws je 1.000 Personen) etc.
Die Erhebung dieser Kennzahlen erfolgt durch sogenannte Haushaltsbefragungen, die aufgrund der hohen Erhebungskosten leider nicht regelmäßig durchgeführt werden können. Die letzte österreichweite Haushaltsbefragung (BMVIT 2016) erfolgte 2013/2014. Die vorletzte österreichweite Haushaltsbefragung hingegen fand im Jahr 1995 statt. Zwischen diesen zwei Befragungen liegen knapp 20 Jahre!
Zusammenfassend kann gesagt werden, dass sich zwischen zwei Haushaltsbefragungen (zwischen 1995 und 2014) die durchschnittliche tägliche Unterwegszeit sowie die Anzahl der mittleren Wege pro Person und Tag nicht gravierend geändert haben.
Was sich hingegen geändert hat, ist der für den (Fahrer und Mitfahrer; von 46 Prozentpunkten im Jahr 1995 hin zu 52 Prozentpunkten im Jahr 2014) sowie die durchschnittlich zurückgelegte Entfernung (von 34,8 km im Jahr 1995 hin zu 40,5 km im Jahr 2014).
Mit anderen Worten, die Mobilitätsbedürfnisse der Bevölkerung sind gleich geblieben (gleiche Wegeanzahl = gleiche Anzahl von Bedürfnissen; ähnliche Unterwegszeiten); was sich jedoch geändert hat, sind die Verkehrsmittelwahl (mehr Wege werden mit dem MIV zurückgelegt) und die zurückgelegten Entfernungen.
Es findet also eine Verhaltensänderung hin zu mehr MIV-Benutzung statt, gleichzeitig findet eine Strukturanpassung der Siedlungsentwicklung hin zu mehr Autoabhängigkeit statt.
Abgeleitet werden kann daraus, dass die in den letzten 20 Jahren getätigten verkehrspolitischen Maßnahmen nicht ausgereicht haben, um diese Trends aufzuhalten bzw. umzukehren.
In Österreich hat einzig und allein Wien, so scheint es, hat es geschafft, mit seinen konsequenten Maßnahmen zur Förderung des öffentlichen Verkehrs, der Förderung des Radverkehrs und des Zufußgehens hier eine Trendumkehr zu erreichen. In Wien nahm der Anteil des MIV-Modal-Splits von 35 Prozentpunkten im Jahr 1995 auf 31 Prozentpunkte im Jahr 2014 ab.
